최근 항공시장에서는 아무리 좌석을 채워도 제대로 수익이 안 나는 기현상이 일상화 되고 있다. 거기에다가 아시아나항공의 가혹한 구조조정, 일부 동남아 항공사들의 노선 위기론까지 거론되며 항공시장의 시계는 더욱 희미해지고 있다. 항공시장에 불어 닥친 역대급 위기의 본질이 무엇인지 그 실체를 들여다봤다. 
<양재필 부장> ryanfeel@gtn.co.kr

최근 국토부에서 발표한 연간 항공 여객 실적을 보면, 항공사들의 실제 수익과 여객 규모 사이에 큰 괴리가 생기고 있음을 쉽게 파악할 수 있다.

대형항공사(FSC)의 경우 지난 한 해 동안 총 3045만명을 수송, 전년대비 해서는 5% 정도 여객이 증가한 것으로 나왔다. 저비용항공사(LCC)는 900여만명 승객 유치에 40% 가까이 여객이 급증하며 최고의 일년을 보냈다.

주요 노선 여객 유치 실적만 놓고 보면 지난해 연간 여객 실적이 마이너스가 난 노선은 단 한 곳도 없다. 단거리 노선에서는 일본은 전년대비 12.9%, 중국 3.4%, 동남아 9.2%로 무난했고, 장거리에서는 미주(6.7%)와 유럽(10.4%)이 전에 없던 강세를 보였다.

여객 유치 실적만 놓고 보면 항공사들의 환상적인 실적이 예상되지만 현실은 정반대다. 여객 실적과 관계없이 지난해 호실적을 기록한 항공사는 손에 꼽기가 어려운 실정이다. 양민항의 경우 영업실적은 어떻게 플러스로 나왔지만 실제 수익성을 가늠할 수 있는 순이익은 모두 대폭 적자를 기록했다.

외항사들 역시 예외는 아니다. 동남아 항공사들의 경우 지난해부터 부쩍 부진해진 실적이 지속되자 본사의 압박 강도가 더욱 심해졌다. 최근 말레이시아항공(MH), 타이항공(TG), 가루다인도네시아항공(GA) 등 동남아 주요 항공사들은 본사 차원에서 고강도의 구조조정과 비용절감 프로그램이 실행되고 있다. 비용절감 압박을 이기다 못해 결국 한국지사 인원을 정리하거나, 일부 노선 감편 가능성까지 거론되는 분위기다.

동남아 외항사 관계자는 “요즘은 마케팅 비용까지 타이트해져서 법인 카드로 밥 사 먹는 것도 눈치 보인다. 양민항이 힘들다고 할 정돈데 외항사들 상태도 말이 아니다.역대 최저 유가에도 수익이 안 나는데 과거처럼 회복되면 끔찍해질 것이다”고 전했다.

과거보다 더 심화된 여객과 실적 왜곡 현상 중심에는 수급(수요와 공급) 불균형이라는 단순한 명제가 자리 잡고 있다. 수요는 승객 수요를, 공급은 항공좌석을 지칭한다.

특히 중단거리 노선의 좌석 공급은 이미 포화상태를 넘어 선지 오래이며, 최근에는 중장거리 구간에서도 좌석 공급이 수요 증가세를 넘어서는 현상이 목격되고 있다.

노선마다 차이는 있지만 보통 대형항공사는 75%, LCC는 85%가 손익분기 탑승률이다. 이 탑승율을 넘기지 못하면 손실이 누적될 수 밖에 없다. 결국 장기적인 운용 실적을 결정짓는 것은 여객의 질과 양이다. 하지만 시장에서 가격경쟁이 일어나면 이러한 평균 손익 탑승률 이론이 여지없이 깨진다. 항공사들이 가격 경쟁을 벌이게 되면 항공권이 싸지는 만큼 승객을 많이 태워야 손익분기를 맞출 수 있기 때문이다.

실례로 LCC가 취항 노선에서 가격으로 승부를 보기 위해 항공권 가격을 확 낮추면 손익분기 탑승률이 85%에서 90% 이상으로 상승한다. 결국 75% 이상만 채워도 수익이 났던 대형항공사들까지 울며겨자먹기로 항공권을 할인하고 80% 이상 탑승률을 달성해야만 먹고 살 수 있게 된다. 싼 항공권은 시장에 더욱 많이 풀리고 탑승률은 높여야만 하는 악순환이 되풀이 될 수 밖에 없는 것이다.

중단거리 구간에서 LCC들과의 가격 경쟁이 수급을 꼬이게 한다면, 장거리 구간에서는 대형항공사들간의 공급석 경쟁이 수익 내기에 걸림돌로 작용하고 있다. 수요가 받쳐주고는 있지만 항공사들이 너나할 것 없이 대형화·고급화 전략으로 선회하면서 공급이 빠르게 팽창되고 결국 수요를 앞서게 되는 것이다.

실제로 최근 장거리 구간에서 항공사들이 프리미엄 서비스의 일환으로 한국 시장에 초대형 항공기를 도입하는 경우가 많아졌다.

이른바 ‘업게이징(up gauging)’이라고 부르는 운영전략인데, 기존 여객기에 좌석을 추가하거나 소형 기종을 대형 기종으로 바꿔 탑승 능력을 늘리는 방법이다. 이를 통하면 운영비용이 절감되는 효과가 있어 장거리 외항사들이 선호하고 있다.

유럽 외항사 관계자는 “한국 취항 항공사들도 최근 300석 이상의 대형 기종을 들여오는 추세다. 수요 증가가 확실하지 않은데 대형기종을 운영하면 순간적으로 탑승률이 내려갈 수 있어 수익에 악영향을 준다. 일부 외항사는 가끔 만석을 달성해도 행복해하지 않는다. 그동안 손실 난 것 메우는 수준밖에 안되기 때문이다. 장거리 구간에서도 저가 경쟁이 치열해 탑승률을 계속 올려야만 하는데, 한계가 있을 수 밖에 없다”고 전했다.