지난 7일과 8일 아부다비에서 열린 한-UAE 항공협정이 결렬됐다.

UAE 측의 요구사항은 양국 간 운항 노선 증편이었다. 지난해 6월 항공회담에서도 UAE 측은 증편을 요구했지만 합의는 이뤄지지 않았다. 협정 결렬로 업계의 우려는 일단락됐지만 UAE 측이 꾸준히 증편을 요구하고 있는 만큼 언젠가 어떠한 형태로든 위협으로 작용하지 않겠냐는 것이 업계의 우려다. <관련기사 4면>

중동 항공사의 증편 운항 가능성에 가장 민감하게 반응한 것은 국적 항공사였다. 장거리 노선 의존도가 높은 국적사의 국제선 운항에 미칠 타격이 크기 때문이다.

막대한 정부보조금을 바탕으로 한 중동 항공사들의 초저가 공세를 다른 나라 항공사들이 당해낼 재간이 없다는 것이다. 경쟁력을 잃은 항공 노선의 운항이 폐지될 경우 그에 따른 일자리 감소도 경고했다. 실제로 에미레이트항공, 에티하드항공, 카타르항공 등 중동항공사의 대거 진출로 콴타스항공, 에어프랑스, 싱가포르항공, EU 항공사들이 다수의 유럽, 중동, 동남아 노선을 폐지했다. 싱가포르의 창이공항 허브화 기능도 축소됐다.

항공업계와 노동업계는 협정 전 일자리 감소와 인천공항 허브화 기능 축소가능성으로 정부를 압박했다.

아랍에미레이트의 두바이 공항 환승률은 무려 50%를 넘는다. 참고로 인천공항은 10%대 초반이다. 2018년 기준, 인천~중동 구간 중동 항공사 이용 승객 중 60% 이상이 환승 승객이었다. 에미레이트항공의 72%, 에티하드항공의 63%가 환승 승객이었다. 유럽이나 아프리카, 남미 등으로 환승하는 승객이 주를 이룬다. 특히 UAE 측 항공사가 태운 유럽행 환승객은 우리 항공사의 유럽노선 수송객의 13%에 해당하는 수준이다.

사정이 이렇다 보니 국제선 의존도가 높은 국적 항공사들의 불안 지수가 높을 수밖에 없다. 국내선 매출 비중이 70%에 달하는 미국, 중국과 달리 우리나라 국적사들의 국내선 매출은 5%에 불과하다. 상대적으로 중동 항공사 공습에 대한 피해가 외국보다 우리나라 크고 국제선 승객이 줄면 만회할 방법이 없다.

또 공급을 늘리고 가격 경쟁력까지 갖춘 중동 항공사들이 해당 노선의 점유율을 늘리고 사실상 독점적 지위를 갖게 되면 항공요금은 또 다시 인상할 가능성이 있다. 경쟁자가 없는 독점 항공사의 독주는 막아낼 재간이 없고 피해는 고스란히 소비자가 떠안아야 한다는 게 관계자들의 우려다.

<김미현 기자> julie@gtn.co.kr