UAE 측의 양국간 운항 노선 증편 요구에 대해서는 합의가 이뤄지지 않았다.

이로써 중동 항공사의 시장 장악에 따른 업계의 우려는 일단락 됐지만 양국이 향후 항공회담을 통해 항공산업 발전 방안에 대한 지속적 논의를 합의한 만큼 같은 문제가 제기될 가능성은 적지 않다. 같은 문제가 논의됐다가 결렬된 지난해 6월 항공회담 이후에도 UAE 측의 증편요구는 계속됐기 때문이다.

2018년 기준, 인천~중동 구간 중동 항공사 이용 승객 중 60% 이상이 환승 승객이었다. 에미레이트항공의 72%, 에트하드항공의 63%가 환승 승객이었다. 유럽이나 아프리카, 남미 등으로 환승하는 승객이 주를 이룬다. 회담 결렬 전까지 업계의 큰 이슈가 됐던 ‘중동 항공사의 공급확대’에 대한 유관 업계 관계자의 입장을 물었다.

*산업의 차원을 넘어 국가 간 논의인데다가 사안의 민감성을 감안, 관계자의 신원은 밝히지 않기로 한다.

국적항공사 관계자

이번 회담에서 추가 공급이 이뤄지지 않아 매우 다행스럽게 생각한다. 하지만 언제라도 다시 제기되고 논의 될 수 있는 사안인 만큼 우려에 대해 완전히 자유롭지는 못하다.

막강한 자금력을 앞세운 중동 항공사의 시장 교란은 이미 유럽과 호주 등의 사례에서 증명됐다. 콴타스는 유럽 직항 노선을 없앴고 유럽 항공사들은 중동 및 아시아 노선을 뺐다.

국내선 매출 비중이 다른 나라에 비해 훨씬 부족한 우리나라 항공 산업은 국제선 의존도가 매우 높아 중동 항공사의 공습이 시작될 경우 국내 항공업계의 피해는 외국보다 훨씬 클 것이다. 물론 양국 간의 항공회담이라는 것이 하나의 산업에만 국한돼 진행될 수 있는 문제가 아니라는 것을 잘 안다.

이번 회담도 원전과 노선 증편에 이슈가 맞물려 더욱 우려가 컸던 만큼 이후의 회담에 어떠한 정치적 이슈가 작용하게 될지 알 수 없다. 다만 항공시장 개방이 국내 항공업계와 인천공항 허브화에 미칠 영향을 따져 피해를 최소화 할 수 있는 범위 안에 있기를 바란다.

유럽항공사 관계자

중동 항공사들의 영향력은 이미 지대하다. 유류비에서 경쟁력을 갖추고 있는 중동 항공사들은 동체 및 기타 서비스에서 타 항공사들과 차별화를 꾀하고 있다.

유럽을 목적지로 하는 여행객들은 장거리 비행으로 경유 항공을 선호하는 경우도 많다. 게다가 가격도 훨씬 저렴하고 스탑오버 투어 등 경유지에서 누릴 수 있는 여러 가지 혜택들을 제공하면서 경쟁력을 더욱 높여가고 있다. 또 최근에는 중동 발 유럽 노선도 계속해서 늘려가고 있는 상황으로 환승환경도 점차 개선되고 있다.

항공 가격 덤핑은 어떠한 항공사든 새롭게 시장 진입을 할 때 쓰는 카드다. 인천 발 유럽 지역을 운항하는 항공사들이 증가하면서 해당 구간 항공요금은 이미 최악의 상태다. 꼭 중동 캐리어가 아니더라도 공급이 늘어나면서 발생하는 문제라고 생각한다. 소비자의 선택을 받을 수 있는 저가 이외의 경쟁력을 갖추는 게 급선무다.

남미항공사 관계자

인천 출발 중동지역 환승 고객의 대부분은 유럽을 최종 목적지로 한다. 미주나 남미의 경우 중동 지역을 경유할 경우 이동시간이 매우 길어진다.

경쟁력이 없다는 말이다. 물론 중동 항공사들이 막대한 자본력을 무기로 파격적으로 저렴한 항공요금을 제시한다면 시간적 유동성이 큰 상용수요나 개별여행객들은 매력을 느낄 수도 있겠지만 그룹 레저수요에게는 그마저도 어필하기 힘들다. 아직 남미 시장은 상용 수요보다 레저 수요가 크고, 여행지가 생소한 만큼 개별 여행보다 여행사 서비스를 이용한 단체 여행객이 훨씬 많다.

이미 대부분의 여행사들이 시리즈 블록을 가지고 해당 상품을 운용하고 있는 만큼 이미 경쟁력 있는 가격을 가지고 있다. 쉽지 않겠지만 설사 중동 캐리어들이 30-40만원 저렴한 가격을 제안한다 하더라도 이동시간이 너무 긴 항공으로 패키지 상품을 구성하기에는 어려움이 있다. 중동 항공사들이 어떤 전략을 취하느냐에 따라 변수는 있겠지만 현재로서는 남미 지역에는 크게 영향을 미칠 것으로 보여 지지 않는다.